.
Ta strona używa cookie. Korzystając z niej wyrażasz zgodę na ich używanie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.
Akceptuję

Loading...


Szukaj Menu
A A A wysoki kontrast: A A

Portal Promocji Eksportu



Próby integracji gospodarczej miast w Delcie Rzeki Jangcy

Wyślij Drukuj Pobierz dodał: Maria Ryszkowska | 2015-11-27 03:23:34
integracja miast

Obszar Delty Rzeki Jangcy, zwany „Złotym Trójkątem” albo „dolną częścią rzeki Jangcy”, to najbardziej dynamiczny pod względem ekonomicznym oraz inwestycyjnym obszar w Chinach. Debatę nad możliwością integracji gospodarczej w tym regionie rozpoczęto jeszcze w 1992 roku, a jej celem było przezwyciężenie regionalnej polityki protekcjonizmu i segmentacji na poszczególnych obszarach.

 

 

 

Obszar Delty Rzeki Jangcy uznawany jest za jeden z najbardziej rozwiniętych gospodarczo regionów na świecie. Zajmuje on powierzchnię 99,6 tyś km2 i liczy około 120 mln mieszkańców, z czego 83 mln zamieszkuje w miastach. Obejmuje on ponad dwadzieścia wysoko rozwiniętych miast zarówno zaliczanych do I-tier (Szanghaj), II-tier (Hangzhou, Ningbo, Nankin) oraz III-tier (Ma’anshan). W 1978 roku PKB tego regionu wynosiło 654 tryliony RMB, stanowiąc 17,82% PKB kraju, a w 2009 r. udział w krajowym PKB wzrósł już do 21,41%, plasując ten obszar na ważnej dla Chin pozycji gospodarczej.

Rola Delty Rzeki Jangcy jest kluczowa dla chińskiej ekonomii. Debatę nad możliwością integracji gospodarczej w tym regionie rozpoczęto jeszcze w 1992 roku, a jej celem było przezwyciężenie regionalnej polityki protekcjonizmu i segmentacji na poszczególnych obszarach. Głównymi organami mającymi scalać obszar Delty stały się: Komitet Koordynacji Ekonomicznej Miast (City Economic Coordination Committee) oraz System Wspólnej Konferencji (Joint Conference System), której członkami zostało na początku 16 burmistrzów największych miast (obecnie powiększono Konferencję do 30 burmistrzów). Dodatkowo w 2001 roku zapoczątkowano Forum Ekonomicznej Współpracy Rozwoju, którego uczestnikami zostali - wiceprzewodniczący miasta Szanghaj, Prowincji Jiangsu i Zhejiang. Podczas spotkań członkowie forum rozważali możliwości promocji współpracy regionalnej.

Od 2008 r. wspólna polityka gospodarcza Delty Rzeki Jangcy zaczęła być promowana jako strategia narodowa. Komitet Narodowego Rozwoju i Reform (National Development and Reform Committee) zaproponował plan pn.: „The Yangtze River Delta Region Planning”, wskazując, że rząd powinien podjąć jasne działania wspierające integrację w ramach regionu, szczególnie w zakresie budowania wspólnej infrastruktury oraz wspólnego rynku. Władze prowincji Jiangsu, Zhejiang oraz Szanghaju przeprowadziły pod auspicjami rządu projekty integrujące turystykę, transport, komunikację, szkolenie personelu oraz standardy w dziedzinie ochrony środowiska. W dalszej perspektywie zaplanowano harmonizację usług finansowych oraz stanowienia regulacji prawnych.

Dnia 6 lutego 2015 roku powołano w Szanghaju komitet biznesu Delty Rzeki Jangcy (Yangtze River Delta business committee). Będzie on dążył do wzmocnienia współpracy pomiędzy miastami i subregionami obszaru Delty. Komitet ma między innymi promować wymianę informacji i przepływ wykwalifikowanych kadr, w celu pogłębienia integracji biznesowej.

Znacząca dla rozwoju regionu Delty Rzeki Jangcy stała się rola samego Szanghaju, jako gospodarczego prekursora międzynarodowej wymiany handlowej oraz głównej bazy dla zagranicznych inwestycji. W 1982 roku rząd chiński ustanowił tzw. Szanghajski Obszar Gospodarczy. Szanghaj, decyzją władz centralnych rozpoczął szereg projektów mających zmienić oblicze miasta i przygotować je do pełnienia funkcji lidera nie tylko tego regionu, ale i tej części Azji. Elementami planu stały się z jednej strony zmiana profilu gospodarczego Szanghaju (przeniesienie produkcji przemysłowej, zwłaszcza tej silnie oddziaływującej na środowisko poza granice miasta oraz promowanie rozwoju usług), a z drugiej strony silne umiędzynarodowienie metropolii (utworzenie Szanghajskiej Pilotażowej Strefy Wolnego Handlu, wzmacnianie pozycji giełdy szanghajskiej, powolna liberalizacja sektora bankowego i ubezpieczeniowego). Szanghaj na mapie gospodarczej świata ma zająć w planach chińskich równorzędną pozycję co Londyn, Nowy York czy Tokio i tym samym odebrać to miano Hongkongowi. Szanghaj dysponuje światowej klasy siecią transportową lotniczą, drogową, kolejową i żeglugową, obsługując codziennie setki połączeń krajowych i międzynarodowych. Miasto posiada dwa międzynarodowe lotniska i 4 dworce kolejowe oraz port, będąc tym samym doskonałym ośrodkiem logistycznym. Posiada także dobrze rozwiniętą sieć połączeń z pozostałymi ważnymi ośrodkami w kraju. Port w Szanghaju ulokowany wzdłuż liczącej 18 tyś km linii brzegowej stanowi dla większości zagranicznych firm pierwszy przystanek na drodze morskiego transportu w głąb kraju. Roczny wolumen wymiany handlowej Szanghaju wynosi jedną czwartą całości handlu zagranicznego Chin. W 2010 r. przepustowość portu w Szanghaju wyniosła ok. 29 mln ton. Co miesiąc ponad 2000 kontenerowców opuszcza port w drodze do Ameryki Północnej i Europy, odwiedzając także główne ośrodki w regionie Morza Śródziemnego, Zatoki Perskiej, Morza Czerwonego, Morza Czarnego, Afryki, Australii, Azji Północno i Południowo-Wschodniej i innych regionów. Obsługę portu zapewnia krajowy lider Shanghai International Port (Group) Co, Ltd., który świadczy pełny pakiet usług logistycznych, w tym obsługę terminala załadowującego i przeładowującego kontenery. Miasto posiada 3 główne terminale kontenerowe Wusongkou, Waigaoqiao i Yangshan, pełniące kluczową rolę dla lokalnych centrów dystrybucji. Mimo wprowadzanych zmian Szanghaj nadal stanowi centrum przemysłowe, z silnie obecnym przemysłem hutniczym, maszynowym, stoczniowym, tekstylnym i chemicznym. Jest również wiodącą w Chinach bazą technologiczną. Około 80 procent wszystkich produktów wykonanych w Szanghaju jest przekazywanych do innych części Chin.

Miasto ze swoją bogatą infrastrukturą transportową jest centrum logistycznym całej Delty Rzeki Yangcy. Regionalna, zintegrowana sieć transportowa uznawana jest za jedno z najważniejszych osiągnięć w dotychczasowym procesie integracji regionu. Zauważalne są znaczne postępy w budowaniu połączeń w ramach sieci transportowej autostrad oraz dróg ekspresowych. Między Ningbo a Szanghajem funkcjonuje dziś 36 kilometrowy, najdłuższy na świecie morski most – Hangzhou Bay Bridge, pozwalający na dogodne połączenie obu miast przez Zatokę Hangzhou. Warty uwagi jest także Wielki Most Danyang-Kunshan, wybudowany na trasie szybkiej kolei Pekin - Szanghaj, liczący 164,8 km długości – co czyni go najdłuższym mostem na świecie.

Miasta Szanghaj, Nankin, Hangzhou oraz Ningbo utworzyły dodatkowo nowy wspólny model wymiany informacji w zakresie pobierania opłat za przejazdy. Region ma osiem głównych lotnisk, których obszar pokrycia jest zwykle około godziny jazdy z dowolnego punktu w Delcie.

Nie bez znaczenia pozostaje także dalsze rozwijanie połączeń drogą wodną w głąb Chin wzdłuż rzeki Jangcy. Transport drogą wodną jest w Chinach wciąż ok. 30-35 razy tańszy od transportu lądowego, co stanowi podstawę do czerpania korzyści z wymiany handlowej pomiędzy miastami ulokowanymi w środkowym i górnym biegu rzeki, począwszy od silnie rozwiniętych miast ulokowanych w obszarze Delty. Jest to z pewnością kluczowy czynnik, który może decydować o dalszej integracji regionu, oraz budowaniu wzajemnej siatki interesów pomiędzy poszczególnymi prowincjami.

Obok Szanghaju kluczowymi miastami dla Delty są Ningbo i Nankin. Ningbo to największy obok Szanghaju port przeładunkowy ChRL. Wolumen obsługi towarowej w porcie Ningbo w 2012 r. wyniósł 740 mln ton, zajmując pod tym kątem pierwsze miejsce na świecie. Port ten obsługuje 239 morskich linii kontenerowych, zapewniających połączenie towarowe prowincji Zhejiang z ponad 600 portami oraz 100 państwami i regionami na całym świecie. Roczna przepustowość towarowa portu wzrasta średnio o 16%. Miasto posiada dobre połączenia drogowe z innymi ośrodkami handlu. Od początku lat 80 wybudowano tu 16 mostów, zaś kolejnych 27 pozostaje w budowie. Niezwykle dynamicznie rozwija się handel zagraniczny w Ningbo. Całkowita wartość wymiany handlowej w 2013 r. wyniosła 211,9 mld dolarów, co oznacza 7,3% wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Nankin (znajduje się ok. 300 km na zachód od morza i Szanghaju) dysponuje zarówno dobrymi połączeniami kolejowymi jak i drogowymi w głąb kraju. Lotnisko w Nankinie służy także jako jeden z najważniejszych portów lotniczych w Chinach, zapewniając połączenia z Tokio, Osaką, Hong Kongiem, Seulem, Frankfurtem, czy Bangkokiem.

Pod kątem integracji sieci transportowej, Prowincja Jiangsu nabiera kluczowego znaczenia. Dynamicznie działa sieć lotnicza oferowana także przez miasta Changzhou, Wuxi i Nantong. W południowej części prowincji funkcjonuje korytarz szybkiej kolei pomiędzy Szanghajem i Nankinem (270 km pokonuje się w 80 min). Do najważniejszych szlaków kolejowych zaliczyć należy Jinghu Railway (łączący Pekin z Szanghajem), Xinchang Railway i Longhai Railway, które łączą większość miast prowincji. Sieć dróg ekspresowych i autostrad w prowincji stanowi jedną z najlepiej rozwiniętych w kraju. Drogi ekspresowe występują pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi, takimi jak: Szanghaj, Nankin Suzhou, Nantong, Yancheng, Lianyungang i rozpraszają się w kierunku pozostałych prowincji kraju. Dzięki wybudowaniu mostów Sutong Bridge i Jiangyin Bridge, możliwe stało się efektywne połączenie północnych i południowych miast prowincji, geograficznie podzielonych rzeką Jangcy.

Chiny zakładają dalszy intensywny rozwój połączeń drogowych i wodnych w regionie Delty do końca 2020 r., kiedy to obszar ten powinien zgodnie z założeniami rządowymi liczyć ok. 300 tyś km autostrad oraz 4200 połączeń wodnych. Do 2020 r. w Szanghaju ma zostać także otwarte międzynarodowe centrum wysyłki i ustalony oficjalny system transportu kontenerowego z portami w miastach Suzhou i Ningbo.

Rozwój sektora transportu w Chinach, wpływa na natężenie usług oferowanych przez firmy logistyczne. Od 1990 r. do 2012 r. natężenie ruchu towarowego wzrosło ponad czterokrotnie. Ruch w transporcie wodnym wzrósł w tym czasie aż ośmiokrotnie, natomiast w ruchu transportu drogowego odnotowano wzrost pięciokrotny. Można też mówić o prawdziwym sukcesie transportu lotniczego, który wzrósł ponad 26 razy. Od 1990 r. liczba możliwych przyłączy cumowniczych w portach wzrosła ze 122 do 1245 tj. ponad 10 krotnie. W ciągu 22 lat (do 2012 r.) przepustowość kargo portów morskich wzrosła z 14 mln ton do 73,5 mln ton, z czego transport towarów zagranicznych wyniósł 36 mln ton.

Z pewnością coraz szerszy zasięg terytorialny firm przekłada się na powstanie sieci interesów przerywającej granice prowincji i miast Delty, wpływając tym samym na dalszą integrację w regionie oraz wzrost jakości oferowanych usług. Od 2012 r. zaobserwowano wzrost aktywności przedsiębiorców z branży logistycznej o dalsze 12.3%. Postęp technologiczny, przemysłowy i ekonomiczny, powoduje, iż w ofercie firm można zauważyć coraz bardziej kompleksowe podejście do klienta, co staje się wyzwaniem dla pozostałych uczestników w rynku. Z pewnością na duży sukces liczyć mogą firmy oferujące wysoki zakres usług oraz posiadające szeroki zasięg terytorialny działalności, zgodny z potrzebami handlowymi Państwa Środka.

Dzięki wykorzystaniu szansy rozwojowej jaką spowodowało otwarcie Chin na świat przez Deng Xiao Pinga, obszar Delty Rzeki Jangcy doświadczył wzrostu dobrobytu gospodarczego, w którego efekcie znacznie podniósł się poziom życia mieszkańców tego obszaru. W kwietniu 2014 roku Premier Li Keqiang stwierdził w swoim wystąpieniu, iż miasta i prowincje ulokowane wzdłuż rzeki Jangcy powinny włączać w swoje życie gospodarcze regiony bardziej oddalone od Delty i tym samym przyczyniać się do ich rozwoju. Premier położył tym samym podwaliny pod zinstytucjonalizowany rozwój gospodarczy obszarów w głębi kraju sąsiadujących z Deltą. Premier Li Keqiang zwrócił szczególną uwagę na przezwyciężenie bariery podziałów administracyjnych, jak również na potrzebę budowania wspólnego i nowoczesnego rynku, zmierzającego do dalszej urbanizacji miast oraz gospodarczej integracji, a następnie asymilacji tych regionów, które są położone w głębi kraju.

Wdrażając w życie ideę wyrażoną przez Li Keqianga, burmistrzowie 30 najważniejszych miast Delty zebrani na ubiegłorocznej konferencji koordynacyjnej w Ma'ashan stwierdzili we wspólnym komunikacie, iż dalsza integracja Delty, jak również jej pozytywne oddziaływanie na dalej położone regiony zostało uznane za kluczowe dla uzyskania nowych sił napędzających ogólno chiński wzrost gospodarczy. Ze względu na fakt, iż Delta to najbardziej rozwinięty gospodarczo obszar Chin, dalszej integracji tego regionu mają służyć inicjatywy międzynarodowe. Takimi inicjatywami są Silk Road Economic Belt, morski szlak do Azji Pd. Wschodniej (21st-Century Maritime Silk Road Initiatives) oraz szanghajska strefa wolnego handlu.

Plany rządu w Pekinie, jako jeden z celów gospodarczych wskazują rozwój regionu Delty oraz wzrost jej pozycji w obszarze Azji i Pacyfiku. Delta ma stać się kluczowym, światowym ośrodkiem nowoczesnej branży usługowej i zaawansowanego przemysłu wytwórczego. Realizacja celu ma odbywać się według planu „one body - two wings”, gdzie położony centralnie Szanghaj odgrywa rolę dominującą i jest wspomagany przez Nankin i Hangzhou jako wspierające go „skrzydła”. Umiejscawiając założenia integracji i rozwoju w szerszej perspektywie rozwojowej Chin, należy zaznaczyć, iż w planach tych nie chodzi wyłącznie o zapewnienie dalszego wzrostu PKB, ale o trwały i harmonijny rozwój gospodarczy i społeczny. Tym samym ważnym aspektem, wspólnym dla polityki całego obszaru ma stać się sfera edukacji, opieki społecznej i wyrównywania szans, zwłaszcza na terenach wiejskich, jak również współpraca w dziedzinie ochrony środowiska i innowacji.

Postępowi integracji Delty może przeszkodzić jednak spowolnienie gospodarcze jakie zaczęły odczuwać Chiny. Mimo rozmów o integracji i pogłębianiu współpracy, miasta Delty są w istocie swoimi konkurentami, zmagającymi się także z niekorzystnymi zjawiskami. Warto np. zwrócić uwagę na wzrastające koszty pracy, które skłaniają cześć zagranicznych koncernów do przenoszenia produkcji poza Deltę (np. do centralnych Chin). Tym samym wzrasta między miastami Delty konkurencja o zaawansowanych technologicznie inwestorów oraz o wysoki poziom słupków analiz ekonomicznych – będących podstawą oceny działań władz regionalnych przez rząd centralny.

W porównaniu do narodowej strategii rozwoju ekonomicznego oraz rozpoczętych w latach 90tych działań zmierzających do integracji gospodarczej obszaru Delty Rzeki Jangcy, jak dotąd ekonomiści poddają w wątpliwość, czy faktycznie proces ten jest w stanie kompleksowo objąć pozostałe sfery gospodarczej współpracy. Wskazuje się, iż aby w pełni zrealizować ten cel konieczne będzie ustanowienie planu reformy systemowej, szczególnie w sposobie zarządzania i wspólnego podejmowania decyzji, korzystnych dla wszystkich obszarów gospodarczych Delty. Będąc największym kołem gospodarczym Chin oraz szóstym największym konglomeratem miast na świecie, Delta Rzeki Jangcy czerpie nieograniczone korzyści z dogodnego położenia geograficznego, szerokich zasobów produkcyjnych Chin, najlepszej infrastruktury połączeń transportowych, coraz lepszych połączeń logistycznych oraz silnego napływu zagranicznego kapitału inwestycyjnego. Stwarza to dogodne podwaliny pod budowę największej na świecie infrastruktury gospodarczej, która w procesie spójnego i zgodnego planowania i realizacji może przynieść niezwykłe korzyści gospodarcze całemu obszarowi Delty, jak również obszarom położonych w głębi kontynentu.